كيف يغيّر النقل التشاركي قطاع النقل في سوريا

اسأل أي شخص عاش في دمشق أو حلب أو حمص كيف يتنقّل، والجواب يكاد يكون واحداً دائماً: السرفيس. حافلات صغيرة وفانات مشتركة تسير على خطوط ثابتة داخل المدينة، والأجرة تُدفع نقداً أثناء الرحلة، وهو نظام متجذر في الحياة اليومية لدرجة أن معظم السكان لا يفكرون فيه كخدمة أصلاً. إنه ببساطة الطريقة التي تتحرك بها المدينة. ولهذا السبب بالتحديد يستحق أن يكون نقطة الانطلاق لأي حديث جاد عن النقل التشاركي في سوريا، لأن الموجة القادمة من تطبيقات التنقل لن تُدخل شيئاً جديداً كلياً. هي ستُضفي طابعاً رسمياً على نظام يعمل فعلاً، وعلى نطاق واسع، كل يوم.

نظام السرفيس يعمل، إلى أن يتعثّر

تكمن قوة شبكة السرفيس في التغطية والسعر. فهي تصل إلى أحياء لن يكلّف أي مركز اتصال لسيارات الأجرة نفسه عناء الوصول إليها، والأجرة منخفضة بما يكفي لتعمل كنقل عام من دون أن تحمل هذا الاسم رسمياً. لكن أي راكب معتاد عليها يستطيع تعداد نقاط الاحتكاك من دون تفكير: لا يقين في السعر قبل أن تكون داخل المركبة فعلاً ويخبرك أحد بالأجرة، ولا تتبع يتيح لعائلة الراكب معرفة مكانه أثناء الرحلة، والجودة تتقلب بشكل كبير من سائق إلى آخر ومن فان إلى آخر، والخلافات على الأجرة شائعة بما يكفي ليملك معظم الركاب قصة عنها. لا شيء من هذا يجعل السرفيس نظاماً سيئاً. إنه يجعله نظاماً لم يُبنَ أصلاً باستخدام أدوات رقمية، لأنه لم تكن هناك بنية تحتية رقمية في سوريا تسمح ببنائه بهذا الشكل طوال معظم تاريخه.

• لا يقين في السعر قبل بدء الرحلة
• لا تتبع مباشر للراكب أو لعائلته
• جودة متفاوتة للمركبة والسائق من رحلة إلى أخرى
• خلافات على الأجرة يُحسم أغلبها بالمساومة لا بسجل ثابت

لماذا الآن: البنية التحتية تغيّرت فعلاً

يحتاج النقل التشاركي الرسمي إلى ثلاثة أمور أساسية لم تتوفر في سوريا إلا مؤخراً جداً: وسيلة لتحريك الأموال إلكترونياً، وشبكة جوال قادرة على حمل بيانات الموقع المباشرة وبيانات الدفع بشكل موثوق، ومسار قانوني لإطلاق خدمة رقمية من دون التعثر في طابور تراخيص طويل. الأمور الثلاثة تغيّرت خلال فترة قصيرة نسبياً. العقوبات الدولية رُفعت تدريجياً خلال 2025، ما أعاد فتح الباب أمام شبكات الدفع العالمية. وفي 2026، شهدت دمشق أول عمليات دفع بطاقات فيزا وماستركارد منذ خمسة عشر عاماً، وهي قدرة جديدة فعلاً لسوق اعتمد تقريباً بالكامل على النقد. أما على صعيد الشبكات، فهناك مناقصة دولية تفوق قيمتها المليار دولار جارية لاستبدال ترخيص إم تي إن سوريا، ضمن خطة تشمل إنهاء العمل التدريجي بتقنيتي الجيل الثاني والثالث القديمتين وإعادة توزيع الترددات لصالح الجيل الخامس، وهذا أمر بالغ الأهمية لأي تطبيق يعتمد على بيانات موقع مستمرة. وعلى الصعيد التنظيمي، ألغت سوريا شرط الترخيص المسبق لإطلاق أي تطبيق إلكتروني في نيسان/أبريل 2025. الشركات الآن تسجّل وتُخطر بدل أن تنتظر تصريحاً، وهو فارق بين عملية موافقات تستغرق ستة أشهر وبين إطلاق الخدمة مباشرة.

الحقيقة اللافتة الأخرى في هذه اللحظة هي من ليس موجوداً بعد في السوق. لا يوجد حالياً لاعب عالمي مهيمن يشغّل خدمة نقل تشاركي في سوريا. بدأت بعض التطبيقات المحلية أو الإقليمية بالظهور وفق ما تشير إليه تقارير متفرقة، وهذا بحد ذاته إشارة إلى أن آخرين يرون الفرصة نفسها، لكن لم يترسّخ بعد أي طرف بموقع سوقي يجعل مهمة أي داخل جديد إزاحة منافس قائم بدل بناء فئة جديدة من الصفر. هذا وضع نادر فعلاً. معظم أسواق النقل التشاركي حول العالم حُسمت منذ سنوات، والمعركة اليوم فيها تدور حول الهوامش وتوفر السائقين ضمن فئة ناضجة أصلاً. سوريا من الأسواق القليلة المتبقية التي لا تزال الفئة نفسها فيها قيد التشكّل.

وهذه هي اللحظة التي يدخلها زيكو، وهو منتج تابع لإنوفيف. زيكو مصمم ليضفي طابعاً رسمياً على نموذج السرفيس بدل منافسته، وسيُطلق على مستوى سوريا بأكملها في الربع الأخير من عام 2026 بسيارات خاصة وخيار فان مشترك يعكس طريقة تنقل السوريين فعلاً، مع الدفع نقداً عند الإطلاق، وتحقق كامل من هوية كل سائق، وتتبع مباشر للرحلة داخل التطبيق منذ اليوم الأول.